Dworzec Główny w Olsztynie obchodzi dziś 50 lat!

Stowarzyszenie Forum Rozwoju Olsztyna opublikowało na Facebooku artykuł, w którym opisuje historię Dworca Głównego, który dzisiaj obchodzi swoje 50. urodziny. Jego autorem jest Tomasz Birezowski. Poniżej publikujemy fragmenty.

Projekt nowego budynku dworca powstał pod kierunkiem mgr. inż. arch. Zygmunta Kłopockiego. Więcej o tej interesującej postaci można znaleźć we wpisie sprzed roku na profilu FRO. Wspomnę tylko że odwiedzając jego rodzinny Toruń zapewne wielu mieszkańców robi okazjonalne zakupy "pierników toruńskich" w sklepie przy ul. Żeglarskiej 25, gdzie wychował się nasz bohater. Ten zdolny architekt, mający wówczas na koncie bardzo dobrą realizacje niewielkiego dworca w Szprotawie w 1965 roku zwyciężył konkurs Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu. Wygrał go, bo wpadł on na nowatorski pomysł "idei integracji dworca kolejowego z autobusowym i stworzenie założenia dwuskrzydłowego z dominującymi w ich układzie wysokimi halami operacyjnymi, które spajała wedle pierwotnej koncepcji wspólna dla obu terminali poczekalnia” (prof. J. Salm).

Należy podkreślić, że intermodalność (tj. integracja kolejowo-autobusowa) została określona już wcześniej jako jedno z założeń do projektu, dzięki czemu możliwe było uwzględnienie odpowiednich rozwiązań architektonicznych już na poziomie konkursu. Z punktu widzenia pasażera część publiczna dworca składała się z przestronnej hali PKP, hali PKS i łączącej je w poziomie parteru poczekalni oraz baru dworcowego i świetlicy, które funkcjonowały na antresoli. Artystyczne elementy wystroju wnętrz zaprojektowane zostały przez Pracownie Sztuk Plastycznych w Olsztynie.

Stary dworzec:

Nowy obiekt powstał w miejscu przedwojennego dworca Allenstein Hauptbahnhof, który w czasie działań wojennych został częściowo zniszczony a po II wojnie światowej uległ znacznej przebudowie w stylu charakterystycznym dla lat 50-tych. Chociaż do dziś wielu mieszkańców z sentymentem wspomina tamtą budowlę należy podkreślić, że w realiach lat 60-tych nie spełniał on już od dawna swoich zadań, a jako budowla typowa dla pruskich założeń z tamtego okresu nie wydawał się obiektem cennym pod kątem architektury, zwłaszcza że uległ dewastacji a później silnej przebudowie.

Zewnętrzny kształt obiektu nowego dworca był efektem przemyślanych decyzji planistycznych architekta związanych z całym zespołem, na który składają się w równej mierze: skrzydło PKP, skrzydło PKS oraz wieżowiec biurowy. Przemyślenia te znajdują odbicie również w jego późniejszych projektach: dworca PKP w Koninie (1973-76) i dworca PKP i PKS Warszawa Zachodnia (1977-1980). Niestety, oba wymienione projekty zostały zrealizowane jedynie częściowo, dlatego dworzec kolejowo-autobusowy w Olsztynie pozostaje jedynym obiektem, który w całości realizuje założenia przestrzenno-bryłowe wypracowane przez tego twórcę.

Długość i wysokości poszczególnych brył zespołu nie są przypadkowe, ale pozostają związane tzw. złotym podziałem (tj. 1,618). Taka proporcja istnieje pomiędzy wysokością biurowca a długością skrzydła autobusowego, a także pomiędzy długością skrzydła autobusowego i skrzydła kolejowego. Zachowanie złotej proporcji świadczy o znaczącym zaangażowaniu twórczym architekta i dużej świadomości w kształtowaniu całego układu.

Nowy budynek, został przez architekta świadomie wkomponowany w ówcześnie istniejącą strukturę urbanistyczną Olsztyna z uwzględnieniem jej planowanego rozwoju. W kompozycji urbanistycznej można wyróżnić zastosowanie takich elementów jak: zamknięcia widokowe, linie prowadzące, użycie dominanty, wytworzenie placu, wzmocnienie pierzei, „wnętrza nocne” -dzięki zastosowaniu szklanych elewacji kurtynowych, w porze nocnej budynek manifestował swoją funkcję publiczną rozświetleniem wnętrz skrzydeł autobusowego i kolejowego. Dzięki temu plac dworcowy został optycznie rozszerzony o dodatkowe przestrzenie – podobną funkcję pełnią witryny sklepowe na ulicach handlowych.
Żaden inny dworzec z okresu lat 60. i 70. XX wieku nie jest tak silnie powiązany relacjami i urbanistyką z miastem, w którym powstał.

W budynku wieżowym widać wyraźne inspiracje architekturą Le Corbusiera, z którą Kłopocki zetknął się zapewne podczas wyjazdów do RFN, Danii, Szwecji i Norwegii, pod koniec lat 50-tych. W projekcie zastosował zasadę pięciu filarów modernizmu. W surowe ale przestrzenne wnętrza hal podróżnych architekt umiejętnie wkomponował drewniane elementy wykończenia oraz wielkoskalowe kompozycje plastyczne.

Funkcjonalność dworca w Olsztynie znacznie wykracza poza podstawową obsługę pasażerów kolei i transportu autobusowego. Pasażerowie mieli do dyspozycji obszerną poczekalnię, duży bar szybkiej obsługi, kawiarnię, wygodną przechowalnię bagażu i świetlicę. Dworzec obejmował też rozbudowaną część biurową, komisariat Milicji Obywatelskiej oraz hotel i część socjalną dla pracowników kolei. W podziemiach dworca zlokalizowano zachowany do dziś ogromny schron przystosowany na wypadek wojny. Dworzec był też wyposażony w nowatorski system ogrzewania z nadmuchem ciepłego powietrza.

Budynek i zespół dworcowy w Olsztynie to jeden z największych i najbardziej reprezentacyjnych obiektów dworcowych swojego okresu. Skalą założenia przewyższały go jedynie główne dworce w kraju: Warszawa Centralna i Zachodnia, Poznań Główny i, nieistniejący już, dworzec w Katowicach.

Dążeniem Kłopockiego było uzyskanie jak najprostszego układu funkcjonalnego, który umożliwiłby podróżnym natychmiastową orientację we wszystkich usługach dostępnych w kompleksie dworcowym. Zachowanie czytelności układu i ergonomii przy tak rozbudowanym programie funkcjonalnym wymagało ogromnej dyscypliny projektowej i może stanowić wzorzec również dla współczesnych projektów.
Porównanie z wcześniejszymi realizacjami Kłopockiego pozwala dostrzec, że w Olsztynie wykorzystał on swoje doświadczenia z mniejszego projektu dworca w Zielonej Górze, twórczo je rozwijając. Dworzec w Olsztynie jest rozwinięciem i zwieńczeniem prób projektanta stworzenia optymalnej struktury adekwatnej do swej funkcji. Późniejszy projekt kompleksu Warszawa Zachodnia, w założeniu największego dworca w Polsce, miał przyćmić Olsztyn skalą ze względu na znaczne potoki pasażerskie, jednak w porównaniu z jego planowanym układem olsztyńskie założenie jest przyjaźniejsze i bardziej zrozumiałe dla podróżnego. Należy też podkreślić, że dworzec Warszawa Zachodnia nie został zrealizowany w całości.

Podsumowanie:
Wprawdzie w Polsce pozostała jeszcze pewna liczba dworców modernistycznych reprezentujących nurt funkcjonalistyczny, jednak w większości w oczywisty sposób ustępują one olsztyńskiemu dworcowi pod względem stanu zachowania, skali założenia oraz wartości architektonicznej i urbanistycznej. W każdym z tych aspektów Olsztyn wyróżnia się nawet na tle sztandarowych obiektów zrealizowanych w Katowicach, Warszawie i Poznaniu, a w regionie całej Polski północno-wschodniej jest absolutnie wyjątkowy.